בחירות בפתח? השרה רגב הציגה את תוכנית רכבת הקליע לאילת - שהובטח לנגב כבר לפני 65 שנה

רכבת קליע שתחבר את קריית שמונה עם אילת - הרעיון שהגה שר התחבורה משה כרמל ז''ל בשנת 1958 - ולא התממש עד היום, אך שב ומועלה בעיקר לפני בחירות. לפי השרה רגב, הפעם זה רציני
send whatsapp messsage send FB messsage
שרת התחבורה מירי רגב מציגה את תוואי המסילות (צילום: דוברות משרד התחבורה)

האם אחרי 65 שנה הרכבת המהירה לאילת תקרום עור וגידים?  בפגישה שהתקיימה היום (יום א') בין ראש הממשלה בנימין נתניהו, שרת התחבורה והבטיחות בדרכים תא''ל (במיל') מירי רגב ושר האוצר בצלאל סמוטריץ, התקבלה החלטה הקמת קו רכבת מקריית שמונה ועד אילת. מדובר בפרויקט גרנדיוזי, שעלותו נאמדה לפני כשלוש שנים בכ-40 עד 50 מיליארדי שקלים, אך הפיחות המואץ בשקל עלול להקפיץ את המחיר בעוד כמה עשרות מילארדי שקלים. מה שבמשרד התחבורה מוגדר כ''בשורה ענקית'',  זוכה לביקורת בטענה כי הפעלת הקוכרוכה בעלות תקציבית ותפעולית גבוהה. ובאי יכולת להתחרות בתעלת סואץ בשינוע מטענים. נטען עוד,  שיהיו לפרויקט השלכות סביבתיות כבדות, שעיקרן פגיעה וקיטוע השטחים הפתוחים באזור הרגיש של ארץ המכתשים ומספר שמורות טבע. סוגיית העברת חומרים מסוכנים בבאר שבע ודימונה טרם נפתרה, וכך גם הפגיעה בסביבה הכרוכה בחפירת נמל תעלה מצפון לאילת.

על פי הסיכום שהושג  היום, בשבועיים הקרובים תוגש לאישור הממשלה "הצעת מחליטים", שבמרכזה לחבר את מדינת ישראל בין קריית שמונה לאילת באמצעות רשת רכבות ורכבת מהירה עד אילת. מדובר ב''רכבות קליע'' הנוסעות במהירות של 300 קמ''ש, דוגמת אלה המצויות בשירות ביפן.  הרכבת המהירה היא אחד הפרויקטים השבים בעולים בימי טרום בחירות, יחד עם נמל התעופה בנבטים, הקלות במס לתושבי באר שבע, הקמתו של בית חולים שני בבאר שבע, פארק מים וגם  - קזינו באילת, שיסייע לממן את הקמת תוואי הרכבת.

שרת התחבורה מירי רגב אמרה היום: "זהו רגע גדול ומרגש ביותר עבורי ועבור כל עם ישראל. רבים התייחסו בחוסר אמון לחזון שהצגתי כבר בקדנציה הקודמת שלי במשרד התחבורה על הקמת המסילה המזרחית, ועל הקמת הרכבת המהירה לאילת שתהיה אחד פרויקטים התשתיתיים הגדולים  ביותר שבוצעו בישראל אי פעם. אני שמחה לבשר כי החזון שנתפס כחלום רחוק קורם בימים אלה עור וגידים, וייכנס לשלבי תכנון וביצוע כבר בשנים הקרובות. אני רוצה להודות לראש הממשלה בנימין נתניהו שהוביל את המהלך והנחה את גורמי האוצר לשתף פעולה עם משרד התחבורה, על מנת להביא בשורה אדירה לאזרחי מדינת ישראל בדמות רכבת מקריית שמונה ועד אילת.״

 

שר התחבורה בשנת 1958, משה כרמל ז''ל (צילום: משה פרידן / לשכת העיתונות הממשלתית / נחלת הכלל)



היעדר האמון הוא לא בלתי מבוסס. מדובר בפרויקט שהוצע לראשונה בשנת 1958 על ידי שר התחבורה משה כרמל ז''ל.  הקמת קו רכבת לאילת החלה כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20 (מסילת הדרום), אך נפסקה בשנת 1977, במרכז הנגב במרחק של 170 ק"מ מהעיר. 

קידום הפרויקט תלוי מאוד מיהו שר האוצר באותה ממשלה. בעבר הקרוב, בשנת 2019 כינס ראש הממשלה דאז, ח"כ בנימין נתניהו, ישיבת ממשלה מיוחדת באילת, במהלכה דיברו השרים על חשיבות הקמת קו רכבת מאילת למרכז הארץ. בקיץ 2020, במהלך מגפת הקורונה, הבטיח נתניהו להקים קזינו באילת ולחבר את אילת ברכבת מהירה למרכז הארץ. באוגוסט 2019 אישרה הממשלה החלטה משנת 2012 להנחת קו רכבת לאילת.

בפברואר 2012, בימי אחת ממשלות נתניהו,  אישרה הממשלה החלטה מחייבת "להקים מיזם אסטרטגי של הנחת מסילת ברזל בין אילת למרכז הארץ, במטרה לשרת הסעת נוסעים ולהוביל מטענים ולפתח את הנגישות התחבורתית לאזור דרום הארץ וממנו, ולפעול להשלמת הקמת המיזם תוך חמש שנים מיום מתן תוקף לתוכנית הסטטוטורית".
 
הפעם, על פי הצעת השרה רגב, בנוסף להסעת נוסעים ותיירים במהירות ובנוחות ממרכז הארץ לאילת, הקו ישמש גם להעברת מטענים ועל כך מבוססת ההיתכנות הכלכלית של הפרויקט, מהגדולים והמורכבים שבוצעו אי פעם בישראל.




‘’תחרות לתעלת סואץ''

במשרד התחבורה סבורים, כי הקו לאילת מתוכנן לשמש כמסלול מהיר ומשתלם להובלת סחורות מהמזרח לים התיכון ולמדינות אירופה. הקו יהווה חלופה אטרקטיבית לתעלת סואץ העמוסה, אשר הובלת סחורות דרכה מייקרת ומאריכה את זמני ההובלה, ונתונה לסיכונים ולעיכובים כפי שאירע לאחרונה כאשר ספינת מכולות נתקעה בתעלה והשביתה את פעולותיה למספר ימים.

במקטע הצפוני "המסילה המזרחית" כוללת שלושה מקטעים עיקריים: המקטע המרכזי, לאורך תוואי הרכבת ההיסטורי בין חדרה ולוד, מצוי בשלבי ביצוע מתקדמים ועתיד להיפתח במהלך השנתיים הקרובות, המקטע הצפוני, שימשיך מחדרה צפונה דרך בית שאן ועד קרית שמונה, נמצא בשלבי תכנון מתקדמים; במקטע הצפוני של המסילה מתוכנן חיבור בסמוך לבית שאן אל המסילה הירדנית, שגם הוא שחזור של תוואי היסטורי שפעל בעבר. החיבור ימשיך אל הפרויקט השאפתני "מסילות השלום", אשר ייצרו חיבור יבשתי בין הים התיכון ובין המפרץ הפרסי, מתוך הנחת עבודה אופטימית, כי סעודיה תצטרף בקרוב לחוג ידידותיה של ישראל.

 

1975:השר גד יעקובי בטקס הנחת הפס הראשון_במסילהבאר_שבע - אילת (צילום: הארכיון הציוני / נחלת הכלל)
 



מחכים 66 שנה לרכבת

הרצון להקים רכבת בין המרכז לעיר אילת ישן מאוד: בשנת 1957 החלה הקמתו של המפעל התעשייתי הראשון באילת, מפעל שמן וסבון של חברת "עץ הזית". המפעל היה אמור להיות נסמך על יבוא של חומרי גלם מאפריקה ויצוא דרך נמל אילת שהוקם באותה עת. בעת ההכרזה על הקמתו ביקרה ועדת הכלכלה של הכנסת בעיר וראש העיר חנוך ננר העלה דרישה להקים גם קו רכבת לאילת. 

בפברואר 1958 הכריז שר התחבורה שהקמת קו הרכבת לדימונה תחל בקרוב ובהמשך תגיע גם לאילת. לפני 64 שנה, בשנת 1959, תוכנית למסילת רכבת לאילת נכללה במסגרת תוכנית החומש לפיתוח הנגב. לפני 60 שנה, בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת. בספטמבר 1963 ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת.

אלא שבעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים. לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, את הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף. משרד התחבורה העריך בשנת 1974 שההשקעה במסילה תחזיר את עצמה תוך 12 שנים, כלומר בשנת 1982]. תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.

וידאו: מסיבת העיתונאים של השרה רגב (צילום: לע''מ)


ב-1975 הציגו את קו הרכבת לאילת כ''עדיפות ראשונה'', יחד עם נמל תעופה נבטים: יעקבי אישר, ארליך ביטל

גם המשכו של הסיפור יש בו כדי לעורר סקפטיות בקרב תושבי הנגב: בדצמבר 1975 הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת. בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין. במאי 1977 החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת. קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י[8]. אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט. 

 

הארץ⁩, 13 מאי 1963⁩. עדיין בודקים… (צילום: ארכיון עיתונות יהודית בספריה הלאומית)



ב-13 במאי 1984, אישרה שוב ועדת השרים לענייני כלכלה את התוכנית להארכת המסילה מהר צין עד אילת, בעלות של 250 מיליון דולר[12]. בנוסף נשכרה חברת קנדית לתכנן את תוואי המסילה, ושר התחבורה חיים קורפו הגיע לאילת להשיק את הפרויקט[13], אך לא אושר לו תקציב לבסוף. בשנת 1986 הציע שוב גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון) להקים מסילת רכבת לאילת ונמל תעופה בינלאומי באזור נבטים, כדי לעודד את פיתוח הנגב.

ביוני 1992 שוב אישרה הממשלה את הפרויקט, לאחר שנחתם מזכר הבנות עם חברה איטלקית לבניית המסילה.

שר האוצר נתניהו תמך, ראש הממשלה אולמרט ביטל

יש המשך לסיפור ההבטחות והביטולים: היוזמה להקמת המסילה חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן, כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים. בדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009, בתקציב של כ-6 מיליארד שקל. באוגוסט 2005 הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20). בזמן ממשלת אהוד אולמרט בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה.

 

כמה התכונית ישנה? ככה ישנה…
למרחב⁩, 1 אוגוסט 1956⁩ - מתוך אתר הספריה נלאומית



ראש הממשלה נתניהו הבטיח, ליברמן ביטל - מחוסר כדאיות כלכלית

ביולי 2009 הודיע ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בישיבת ממשלה שנערכה בבאר שבע - שלושה חודשים לאחר שנבחר לקדנציה שנייה כראש ממשלה - על השקת פרויקט מסילת רכבת לאילת. בפגישה בין שר התחבורה הישראלי לבין שר התחבורה הסיני בסוף 2011 הוכנה טיוטת הסכם בין הממשלות להקמה משותפת של הפרויקט בשל ניסיון רב שיש לחברות הסיניות בפרויקטים מסוג זה. ביולי 2012 החל משא ומתן ראשוני, לקראת לביצוע קו הרכבת על ידי החברה לתשתיות ותחבורה הסינית, CCCC.

בבאוקטובר 2013 אישרה ועדת השרים לענייני פנים את תוואי הרכבת לאילת, אך באוקטובר 2014, עוכב הפרויקט בעקבות קיצוצים בתקציב המדינה. ביוני 2020 אישרה הוועדה המחוזית דרום להפקיד את המקטע הראשון בתוכנית, אשר מחבר בין באר שבע למישור רותם. ביולי 2021 פורסם כי שר האוצר אביגדור ליברמן החליט לזנוח את הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אולם בדצמבר 2021 הוחלט על הפשרת 30 מיליון שקל למען השלמת התכנון.

האם הרכבת כדאית כלכלית?

להערכת כלכלנים, הכדאיות הכלכלית של ההשקעה בפרויקט מסילת הרכבת לאילת תמיד הייתה מוטלת בספק. ההצדקה הכלכלית שהוצגה הייתה כקו לרכבות משא שיביל מחצבים ופוספטים מהנגב, ותוצרת ממפעלי ים המלח ליצוא דרך נמל אילת, יבוא (דוגמת פחם, מכולות ורכבים) מנמל אילת למרכז הארץ, ולמעבר ליצוא דרך נמלי הים התיכון לאירופה ("גשר יבשתי" כאלטרנטיבה למעבר בתעלת סואץ). לפני 64 שנים העריכה ועדה בין־משרדית שבדקה את הנושא לראשונה הגיעה למסקנה, שרכבת תהיה כדאית רק כאשר היקף הובלות המטענים יגיע ל־700 אלף טונות לשנה. 

בין היתר, בשנת 2005 העריך פרופסור אילן סולומון מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, שמספר הנוסעים והיקף המטענים הצפוי אינו מצדיק את ההשקעה בקו. טענה דמה השמיע בשנת 2012  סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר. לדיתו, עדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות.

באוקטובר 2013 פרסמו מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית.